装着状態は下の写真のようになる。ブッシュはノーマルを使用するようになっている。テール部のみの交換ではメイン側２カ所、テイルエンド部に１カ所でサポートされている。実はレクナムではバンパーに切り欠きが無いため、テイルエンド部のノーマルブッシュではバンパーの下にテイルエンドが位置することになる。バンパーぎりぎりの位置にしようとする場合、マフラー側のフックがボディー側のフックの上に位置することになるのでフックの加工が必要である。

私の場合は一番短い強化ブッシュ＋太めの配線用のタイラップで何とかご覧の位置まで引っ張っている。個人的にはもう少し上にしたいと思っているので、ブッシュに変わる他の手を模索している最中である。（現時点でのブッシュに変わる候補は圧縮空気用のゴムホース）
このテールエンド部は２重構造ではない為、かなりの熱を帯びるのである。雨の日の走行では流れ落ちた雨水が個々に落ちるとジューと音を発して上記となる有様には笑ってしまう。逆に言えば、余り上げすぎると、バンパーが熱で変形する可能性があるので、レグナムVR-4用に設定されている切り欠き部に装着するカバーの購入を考えている。

もう一つ気になる点として、レグナムとギャランではリアのオーバーハングの長さが違うのだが、この差の影響は下の写真のようになった。長さにして２センチほど飛び出すのである。折角の車検対応マフラーであるが、この出っ張りで車検対応ではなくなってしまう。実際ディーラーでも「音は大丈夫なんですが、長さがねぇ...」と言われてしまいました。今のところ何とかして削る以外に方策が無く、来年の車検までの課題として残ってしまった。（なんかいい方法はないでしょうか？）

上から見るとこんな感じになります。ある意味ではＧＤＩ特有のススで汚さないためにはこれぐらい飛び出している方が良いと言えばいいのだが...

これが装着前後の画像。こうやってみるとノーマルが貧弱に見えますが、Viento-RはVR-4と同じサイズの大型マフラーカッター装着なんですよ。

　

以前日記で触れたが、見た目やサウンドには満足しているのだが、困った問題が出てしまった。それは低速時のトルクの減少である。メインの部分の径はノーマルに比べて若干大きくなっている程度なので気にはしていなかったのだが、乗ってみると２千回転以下のトルクが無茶苦茶細くなってしまっているのである。１速、２速はすぐ回転が上がるので気にはならないのだが、一番ストレスを感じるのが３速、４０キロ以下の状態と、４速での２千回転以下の状態。いくらアクセルを踏み込んでもなかなか力が付いてこない。これはハッキリ言って「抜けすぎ状態」である。

下の画像はノーマルのViento-R専用マフラーである。どこが専用かと言えば、テールエンドにはあのVR-4と同じカッターを採用しているからである。見るからに他のＧＤＩと違うのがこの部分である。
この画像で言いたかったのはそんなことではなく、写真の下部にあるバイパスの存在に気が付かれたでしょうか。このバイパス機構は前期型のみにある物で、後期型〜現行型にはこの部分がなくなっている。私が想像するに、初期型の低速トルク不足を補うためにアクセル開度か、回転数で制御されるアクチュエーターがこのバイパスを制御して抜けすぎを防ぎ、高回転時での抜けを確保していたと思われる。Viento-Rはトルクと馬力改善後のモデルであるが、初期型の名残で装着されていたのではないかと想像する。それにしても大きな太鼓ですねぇ。メインとの接続フランジ部は３万キロ弱走行で既に錆び錆の状態でした。ガスケットも再使用不可能でした。

さてトルク不足の話の続き。エアコンをオフにすれば何とかノーマルレベルには回復するのだが、いちいちオフにすることもめっんどうなので、常に一つ下のギアで走行するようになってしまった。６０キロ以下での力が欲しいときには３速ホールド状態で何とかトルクが得られる状態である。とは言え、一定速度をキープする状態や、高速走行ではノーマルと同じ状態。むしろ抜けが良い分気持ちよく走行することができるのである。